FFA Museum

Introduzione

Nel dopoguerra la Svizzera avviò un ambizioso programma per dotarsi di un caccia a reazione indigeno: l’FFA P-16, progettato dalla Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA). Il P-16 prometteva prestazioni notevoli per un velivolo d’attacco al suolo degli anni ’50, e nel marzo 1958 le autorità svizzere avevano persino ordinato 100 esemplari di serie​it.wikipedia.org​cockpit.aero. Tuttavia, una serie di incidenti fatali al programma – due prototipi precipitati nel Lago di Costanza – portò all’annullamento del progetto e all’acquisto del caccia britannico Hawker Hunter​forgottenjets.warbirdsresourcegroup.org. Questo dossier analizza i dettagli tecnici degli incidenti del P-16, il ruolo di un componente difettoso di provenienza britannica, e la tesi di un possibile sabotaggio industriale mirato a favorire i caccia inglesi. Si esaminano anche i cambi di rotta politico-militari a favore dell’Hunter, le eventuali pressioni NATO/Britanniche e i commenti dell’epoca, per valutare se esistano indizi o semplici illazioni riguardo a interferenze esterne.

Il componente difettoso e la ditta fornitrice inglese

Uno degli elementi chiave alla base della tesi di sabotaggio è il malfunzionamento di un componente di fabbricazione britannica nel P-16. In particolare, si fa riferimento a un motorino elettrico della pompa di alimentazione del carburante (cherosene) installato sul P-16 e non prodotto dalla FFA. In effetti, il P-16 montava un motore turbogetto britannico Armstrong Siddeley Sapphire, importato dall’Inghilterra​it.wikipedia.org. Armstrong Siddeley, rinomata ditta inglese, forniva il propulsore Sapphire ASSa.6 (poi ASSa.7) e i relativi sistemi ausiliari – inclusa la pompa carburante e le tubazioni ad alta pressione. Questo significa che alcuni componenti critici del sistema di alimentazione erano di origine inglese e non costruiti in Svizzera.

Il primo prototipo P-16 (matricola J-3001) precipitò il 31 agosto 1955 proprio a causa di un guasto improvviso al sistema di alimentazione del combustibile. L’indagine tecnica stabilì che si era verificata la rottura di una tubazione di pressione del carburante, causando lo spegnimento del motore in volo​de.wikipedia.org. Secondo le cronache, il guasto fu attribuito in particolare a una saldatura difettosa in quella tubazione, che cedendo provocò un calo di flusso di cherosene al motore​woz.ch. In altri termini, un piccolo componente – verosimilmente parte della pompa carburante o del circuito di alimentazione – cedette sotto sforzo. Questo componente non era prodotto dalla FFA, bensì faceva parte della fornitura del propulsore inglese Armstrong Siddeley. Dunque, la ditta inglese coinvolta è proprio Armstrong Siddeley, produttrice del motore Sapphire e dei suoi accessori, compreso il motorino/pompa del carburante incriminato.

Va notato che nei documenti ufficiali dell’epoca non sempre viene menzionato il nome del fornitore estero. Si parla genericamente di “rottura di una linea di combustibile” o di “difetto di saldatura” senza identificare il costruttore​woz.ch. Tuttavia, essendo il motore e l’impianto di alimentazione importati, è implicito che la responsabilità primaria del componente difettoso ricada sul produttore inglese del motore (Armstrong Siddeley) o sul suo subfornitore britannico. In assenza di evidenze di una produzione locale di quella pompa, possiamo affermare che il componente difettoso proveniva dall’Inghilterra, identificando dunque Armstrong Siddeley (all’epoca non ancora fusa in Bristol Siddeley) come la ditta fornitrice del motorino/pompa del carburante.

Dettagli tecnici degli incidenti e rapporti ufficiali

Il programma P-16 subì due incidenti maggiori, entrambi sopra le acque del Lago di Costanza, fortunatamente senza vittime tra i piloti (entrambi si salvarono con il seggiolino eiettabile). Questi crash ebbero però conseguenze devastanti per il progetto. Di seguito i dettagli tecnici noti:

• Primo incidente – 31 agosto 1955 (P-16 J-3001): Durante un volo di test, il primo prototipo sperimentò un’improvvisa perdita di potenza e spegnimento del motore. Il pilota collaudatore Hans Häfliger avvertì il calo di spinta a circa 200 metri dalla costa e fu costretto a lanciarsi; l’aereo precipitò nel lago​woz.ch. L’inchiesta tecnica rivelò che la causa era un “Triebwerkausfall infolge Bruches einer Treibstoffdruckleitung”, ossia un’avaria al motore dovuta alla rottura di una condotta di pressione del combustibile​de.wikipedia.org. In sostanza, una linea del carburante cedette (probabilmente per un difetto di saldatura), interrompendo il flusso di cherosene al motore Sapphire. Questo portò allo stallo del turbogetto e alla caduta del velivolo. Il relitto fu recuperato dal fondale del lago (circa 35-38 metri di profondità) con grande difficoltà e spesa, essendo considerato importante analizzare il “prezioso relitto” e capire l’origine del guasto​woz.ch. La stampa svizzera seguì con clamore l’episodio: benché gli incidenti sui prototipi fossero “nella natura delle cose” durante uno sviluppo, l’opinione pubblica elvetica non era abituata a vedere un costosissimo jet nazionale inabissarsi nel Bodensee​woz.ch. Ci fu un tentativo dei PR dell’azienda di minimizzare l’accaduto, definendolo un normale inconveniente da prototipo, e infatti il Parlamento continuò a finanziare il programma nei mesi seguenti​woz.ch. Resta il fatto che il primo incidente fu imputato ufficialmente a un problema tecnico (materiale difettoso nel circuito carburante), classificato come “di secondaria importanza” in quanto risolvibile in vista della produzione​it.wikipedia.org. Non vi fu alcun riferimento a sabotaggi nei rapporti tecnici: il difetto fu trattato come un problema meccanico da correggere.
• Secondo incidente – 25 marzo 1958 (P-16 J-3003): Dopo altri due prototipi e svariate migliorie (incluso un motore Sapphire potenziato ASSa.7 sul terzo esemplare)​it.wikipedia.org, la Svizzera sembrava pronta ad adottare in grande serie il P-16. Pochi giorni dopo l’ordine formale di 100 aerei, però, accadde un nuovo disastro. Il 25 marzo 1958, durante un volo di collaudo di pre-serie, il capitano collaudatore Jean Brunner stava rientrando alla base di Altenrhein quando, all’attivazione del carrello d’atterraggio, il velivolo andò bruscamente in picchiata incontrollata​blick.ch. Brunner ricorderà: “Quando estrassi il carrello, l’aereo improvvisamente si mise in picchiata… così forte che mi ritrovai appeso alle cinghie”​blick.ch. Il pilota riuscì ad eiettarsi in extremis, finendo nelle gelide acque (7°C) dove fu tratto in salvo dopo dieci minuti da alcuni ragazzi in pedalò​woz.ch. Le indagini individuarono la causa in un malfunzionamento del sistema idraulico di controllo: un “errore in un giunto della pompa idraulica” aveva provocato la fuoriuscita del fluido (nel serbatoio idraulico fu trovato soltanto schiuma al posto dell’olio)​de.wikipedia.org. In pratica, una perdita nella pompa idraulica (un componente considerato secondario, ma evidentemente cruciale) fece sì che al momento di azionare il carrello e i flap, i comandi di volo perdessero pressione, mandando l’aereo in assetto incontrollabile. Anche in questo caso, il guasto fu attribuito a un difetto tecnico, definito poi come “materiale affaticato in una pompa idraulica” nel resoconto pubblico​blick.ch. La stampa parlò di “materialermüdung an einer Hydraulikpumpe” – affaticamento del materiale – come causa dell’incidente​blick.ch. Fortunatamente il pilota ne uscì vivo (sebbene con lesioni), ma con questo secondo aereo in fondo al lago la fiducia nel P-16 era ormai compromessa.

I rapporti ufficiali del tempo (dell’aeronautica militare e delle commissioni tecniche federali) concordarono sulle cause meccaniche di questi incidenti. Nel 1958, ad esempio, il presidente della Commissione militare dichiarò che la seconda caduta fu dovuta a un “difetto idraulico di secondaria importanza”​it.wikipedia.org. Il rapporto finale sull’incidente del marzo 1958 evidenziò il problema al giunto della pompa idraulica e la conseguente aerazione del circuito, che rese inutilizzabili i comandi​de.wikipedia.org. Per il primo incidente, si parlò di cedimento strutturale di una tubazione carburante con conseguente spegnimento del motore​de.wikipedia.org. Non emersero indicazioni di manomissioni: le conclusioni ufficiali parlavano di difetti tecnici risolvibili in vista di futuri modelli. Anzi, dopo il primo schianto del 1955, i progettisti apportarono migliorie e continuarono i collaudi; dopo il secondo, la FFA intervenne sul sistema idraulico dei prototipi successivi (04 e 05) per eliminare quel difetto​woz.ch. In altre parole, l’interpretazione interna fu che si trattava di peccati di gioventù di un progetto avanzato, non di sabotaggi. Vale la pena sottolineare che nessuna commissione d’inchiesta svizzera dell’epoca suggerì interventi dolosi: tutto venne ricondotto a problemi di progettazione o di qualità costruttiva di alcuni componenti.

Sabotaggio industriale? – Sospetti e realtà

Nonostante le spiegazioni ufficiali, nel tempo è sorta l’ipotesi che questi “banali” difetti nascondessero in realtà un sabotaggio industriale britannico volto ad affossare il P-16 e a garantire alla Hawker la vendita dei propri Hunter alla Svizzera. A prima vista, alcuni elementi alimentano la dietrologia: entrambi i guasti critici riguardarono componenti di fornitura inglese (una linea di alimentazione carburante legata al motore britannico e un pezzo della pompa idraulica, anch’essa probabilmente di importazione) e la cancellazione del P-16 avvantaggiò direttamente l’industria aeronautica britannica, che ottenne un grosso contratto per i suoi caccia. Già alla fine degli anni ’50, infatti, la Svizzera ordinò 100 Hawker Hunter, di fabbricazione inglese, al posto dei P-16​forgottenjets.warbirdsresourcegroup.org. Questo suscitò sospetti in alcuni ambienti: fu solo sfortuna che il pezzo inglese si rompesse causando il disastro, oppure c’era un interesse nascosto?

Va detto chiaramente che non esistono prove documentate di sabotaggio. Nessuna fonte ufficiale svizzera o britannica ha mai confermato interferenze dolose. Le tesi di sabotaggio restano dunque speculazioni non suffragate, alimentate dalle coincidenze e forse dall’amarezza per la fine del progetto nazionale. Esaminiamo i punti chiave:

• Interesse britannico: Indubbiamente l’industria inglese aveva un forte interesse commerciale. La Hawker Aircraft, produttrice dell’Hunter, vedeva nella Svizzera un cliente prezioso. Un P-16 riuscito avrebbe precluso quel mercato. Al contrario, il fallimento del jet svizzero aprì le porte a una commessa per 100 Hunter, che fu finalizzata proprio quando il P-16 venne annullato​forgottenjets.warbirdsresourcegroup.org. Fonti storiche indicano che già a gennaio 1958 – ancor prima del secondo incidente – il governo svizzero si era orientato verso gli Hunter, decidendo di terminare il progetto P-16 e acquistare 100 aerei britannici al suo posto​en.wikipedia.org. In effetti, due esemplari di Hunter erano persino stati prestati ai piloti svizzeri nel 1957 per valutazioni comparative​en.wikipedia.org. Gli inglesi dunque si impegnarono attivamente per promuovere il loro velivolo, offrendo dimostrazioni e probabilmente condizioni allettanti. L’eventualità di pressioni informali non è da escludere: era pratica comune nella Guerra Fredda che le aziende (e i governi) NATO spingessero i paesi amici verso armamenti occidentali standard. Tuttavia, spingere commercialmente non equivale a sabotare. Non vi sono indicazioni che tecnici britannici abbiano deliberatamente indebolito o manipolato i componenti forniti al P-16. Se un sabotaggio ci fosse stato, avrebbe richiesto una cospirazione ad alto livello e rischi enormi, considerando anche i rapporti diplomatici cordiali tra Londra e Berna. Nulla di tutto ciò è emerso dagli archivi.
• Componenti difettosi di origine UK: È vero che in entrambi i casi i componenti fallaci non erano prodotti dalla FFA. La rottura della condotta carburante del 1955 avvenne all’interno del motore Sapphire (di costruzione inglese), e quel punto di rottura – una saldatura – poteva essere imputabile alla fabbricazione britannica​woz.ch. Similmente, la pompa idraulica del 1958 poteva provenire dall’apparato motore o comunque da sistemi ausiliari esteri. Ci si chiede: semplice difetto o sabotaggio intenzionale? La versione ufficiale parla di “difetto costruttivo” e “affaticamento del materiale”, terminologia che suggerisce una carenza di qualità o sfortuna, non certo un’azione deliberata​blick.ch. Se i tecnici svizzeri avessero avuto anche solo il sospetto di sabotaggio, avrebbero suonato l’allarme ai vertici militari. Invece, accettarono la spiegazione del difetto e si concentrarono a correggerlo (tanto che la FFA costruì altre due unità con sistemi idraulici modificati a proprie spese nel 1959-60)​woz.ch. Inoltre, l’idea di un sabotaggio postulerebbe che gli inglesi abbiano fornito apposta un pezzo difettoso sperando che si rompesse al momento giusto. Nel 1955, il P-16 non era ancora una minaccia commerciale concreta – stava appena volando – e anzi gli inglesi guadagnavano vendendo i motori Sapphire. Sarebbe stato controproducente per Armstrong Siddeley sabotare la propria reputazione fornendo volontariamente un motore instabile. Più plausibile è che ci sia stato un errore o una sottovalutazione tecnica (ad esempio saldatura non adeguata a vibrazioni/sollecitazioni) senza intenzionalità. Anche il secondo incidente, sebbene giunto in un momento politicamente “opportuno” per i concorrenti, può spiegarsi con la particolare manovra: il pilota fece diversi passaggi ad alta velocità prima dell’atterraggio, forse creando cavitazione nel fluido idraulico​de.wikipedia.org. Un piccolo difetto nel giunto poteva trasformarsi in un grave problema in quelle condizioni – ma questo rientra nella sfera delle sfortunate coincidenze, non serve tirare in ballo un sabotatore.
• Mancanza di denunce formali: Né l’FFA né alcun membro del governo svizzero dell’epoca accusò esplicitamente pressioni indebite o sabotaggi. Al contrario, le discussioni pubbliche e parlamentari si focalizzarono su altri temi: l’affidabilità generale del P-16, i costi, i ritardi e la dottrina d’impiego. Come vedremo nelle sezioni seguenti, furono proprio le divisioni interne svizzere e i mutati requisiti strategici a condannare il P-16, più che un complotto britannico. Se pure qualcuno in privato ebbe il dubbio di un sabotaggio, non ne restano tracce in documenti ufficiali noti.

In sintesi, l’ipotesi di sabotaggio industriale britannico rimane, ad oggi, un’illazione non provata. È comprensibile che il concatenarsi dei fatti – un pezzo inglese che cede, il progetto svizzero che affonda (letteralmente) e l’aereo inglese che trionfa – possa apparire sospetto. Ma gli elementi fattuali disponibili indicano che fu la sfortuna unita a carenze progettuali/tattiche a mettere fine al P-16. Del resto, la stessa FFA riconobbe alcuni “gravi difetti” da correggere nel P-16 dopo un ampio programma di test nel 1957​cockpit.aero. L’aereo svizzero, pur promettente, non era perfetto: soffriva di prestazioni inferiori ai concorrenti e problemi tecnici da risolvere. In questo contesto, le ragioni politiche e strategiche interne pesarono almeno quanto (se non più di) eventuali manovre britanniche.

Dal P-16 all’Hunter: cambio di rotta e documenti dell’epoca (1952–1958)

Fin dall’inizio degli anni ’50 la Svizzera percorse un doppio binario: sviluppare caccia nazionali ma al contempo valutare alternative straniere. Già nel 1952 erano in corso prove comparative con velivoli esteri come l’Hawker Hunter britannico e il North American F-86 Sabre statunitense​it.wikipedia.org. Ripercorriamo la cronologia che portò al cambio di rotta a favore dell’Hunter:

• 1952–1955: Sviluppo del P-16 in parallelo a valutazioni estere. Il progetto P-16 nacque nel 1950 e due prototipi furono ordinati nel 1952​it.wikipedia.org. Nel frattempo, la Swiss Air Force testava anche aerei stranieri. Ad esempio, nell’aprile 1955 il collaudatore Hans Häfliger volò in Inghilterra su un Hunter biposto per provare il motore Sapphire in vista dell’installazione sul P-16; durante quel volo raggiunse Mach 1 diventando il primo svizzero a superare il muro del suono​woz.ch. Ciò indica collaborazione con i britannici e interesse concreto verso l’Hunter sin dagli esordi. Dopo il primo volo del P-16 (28 aprile 1955)​cockpit.aero, i risultati iniziali furono incoraggianti e si sperava di sostituire presto i de Havilland Vampire/Venom in forza con un prodotto nazionale​cockpit.aero. Tuttavia, il 31 agosto 1955 il P-16-01 precipitò. La reazione fu dura ma non definitiva: nel marzo 1956 le Camere federali approvarono altri 17,6 milioni di franchi per costruire quattro esemplari di pre-serie​woz.ch. Ciò dimostra che la fiducia nel P-16 era ancora presente nel 1956, nonostante un incidente già occorso.
• 1956: prime incertezze politiche. In parallelo allo sviluppo, alcuni nell’esercito e nel governo iniziavano a dubitare. Complici le crisi internazionali (invasione sovietica dell’Ungheria e crisi di Suez nell’autunno 1956), il Consiglio Federale manifestò impazienza: il 7 dicembre 1956 propose di acquistare subito 40 jet francesi Mystère IV A per 100 milioni di Franchi, dato che il P-16 non sarebbe operativo prima del 1960​woz.ch. Questa proposta fu poi bocciata dalla commissione parlamentare, ma rivela la pressione di dotarsi di aerei moderni rapidamente, anche se esteri. Nello stesso periodo, piloti militari svizzeri testarono il secondo prototipo P-16 (marzo 1957) e ne diedero un giudizio molto critico: a loro avviso l’aereo era ancora “all’80% promesse” e dubitavano che entro il 1960 sarebbe stato all’altezza; lo consideravano al più pari all’Hunter ma più costoso, e preferivano attendere caccia supersonici con missili (citavano il Mirage francese come prossimo obiettivo)​woz.ch​woz.ch. Queste valutazioni, contenute in un rapporto riservato del marzo 1957, trapelarono e alimentarono il dibattito politico: vale la pena investire nel P-16 o conviene puntare su aerei stranieri più collaudati?
• Marzo 1958: ordine dei P-16 e subito dopo il disastro. Nonostante le critiche, i successi di test del P-16 Mk III con motore più potente nel 1957 convinsero molti. A metà marzo 1958, il Parlamento (Consiglio Nazionale e Consiglio degli Stati) approvò un credito di 407 milioni di Franchi per acquisire 100 P-16 Mk III per l’aviazione​it.wikipedia.org​cockpit.aero. Sembrava la consacrazione del caccia indigeno. Eppure, dietro le quinte, questa decisione era “molto controversa e dibattuta politicamente” sin da subito​it.wikipedia.org. Infatti, parallelamente si erano portate avanti trattative per l’Hunter: già a gennaio 1958, come riportato successivamente da fonti inglesi, il governo svizzero aveva optato per chiudere il progetto nazionale e ordinare 100 Hawker Hunter per rimpiazzare i vecchi Vampire​en.wikipedia.org. Il fatto chiave è che il giorno dopo il secondo incidente (26 marzo 1958) il Parlamento elvetico si riunì d’urgenza e votò a favore dell’annullamento del contratto dei P-16​de.wikipedia.org. La rapidità è impressionante: poche ore dopo lo schianto, la politica scaricò l’aereo nazionale. Formalmente, fu il Consiglio Federale il 2 giugno 1958 a ratificare la cancellazione dell’ordine​woz.ch​woz.ch, ma la volontà parlamentare era chiara già a marzo. Contestualmente, si accelerò sulla commessa agli inglesi. Documenti successivi (ad esempio il libro storico dell’USAF “Hunters of the Alps”) confermano che Berna scelse gli Hunter F.58: furono ordinati 100 esemplari (12 ex-RAF rimodernati e 88 di nuova produzione) poco dopo, con consegne a partire dal 1958​en.wikipedia.org​en.wikipedia.org. In pratica, l’Hunter prese il posto del P-16 nel programma di riarmo svizzero. Questo cambio di rotta è ben sintetizzato nella Wikipedia inglese dell’Hunter: “Nel gennaio 1958 il governo svizzero decise di terminare il suo progetto nazionale (FFA P-16), scegliendo invece di ordinare 100 Hunter per rimpiazzare la flotta di Vampire”​en.wikipedia.org. Ulteriore prova del favoritismo verso l’Hunter è che due Hunter furono prestati dalla RAF ai collaudatori svizzeri per prove in loco nel 1957​en.wikipedia.org – un investimento promozionale non da poco da parte britannica.
• Documenti e articoli coevi: La stampa elvetica seguì con passione queste vicende. Un esempio eloquente è la Weltwoche del 7 marzo 1958, che pubblicò una vignetta ironizzando su come il P-16 monopolizzasse le discussioni in ogni salotto, dividendo l’opinione pubblica​woz.ch. Dopo il secondo incidente, i giornali furono spietati: il Luzerner Tagblatt il 26 marzo 1958 scrisse che “assieme ai due P-16 sono affondati nelle onde del Bodensee anche molti milioni di franchi dei contribuenti… La nostra aviazione dovrà aspettare a lungo per gli aerei ‘made in Switzerland’, dopotutto non aveva ordinato sommergibili per il Lago di Costanza, ma aerei da guerra!”​woz.ch​woz.ch. Questa battuta (“sommergibili nello Schwäbische Meer”, nome locale del Bodensee) sottolinea il sarcasmo e la delusione pubblica. Si citava spesso il dato allarmante: “il 67% dei P-16 prodotti è finito in acqua”​woz.ch (2 su 3 prototipi), insinuando l’inaffidabilità del progetto. Al contrario, solo pochi commentatori mantennero equilibrio: la rivista satirica Nebelspalter notò come anche aerei stranieri (Hunter, Venom, ecc.) avessero incidenti, ma scherzò in dialetto che “quelli stranieri cadono sulla terra, quello nostrano cade sempre nel lago, cosa non permessa dal Dipartimento Militare!”​woz.ch. In sostanza, l’orientamento dell’opinione pubblica a fine marzo 1958 era nettamente spostato a favore di soluzioni estere, ritenute meno dispendiose e più sicure.

Dai documenti dell’epoca emergono dunque alcuni punti fermi: il cambio di rotta verso l’Hunter fu deciso ai massimi livelli già nei primi mesi del 1958, prima ancora che l’incidente di marzo desse un motivo palese per abbandonare il P-16. Quest’ultimo incidente fu però il catalizzatore finale, offrendo la giustificazione politica per annullare un programma divenuto scomodo. In retrospettiva, un memorandum interno del febbraio 1960 del Dipartimento Militare Federale (EMD) spiegò “Perché non il P-16?”: vi si legge che nel 1958 si valutò come finanziariamente insostenibile portare avanti sia un aereo da supporto al suolo (P-16) sia l’acquisto parallelo di caccia ad alte prestazioni per la difesa aerea; si concluse che bisognava rinunciare al P-16 e cercare un velivolo multi-ruolo capace di fare entrambe le cose​woz.ch​woz.ch. In altre parole, la Svizzera scelse di puntare su un caccia estero polivalente (poi sarà il Mirage III) anziché sviluppare un aereo di nicchia domestico. Ma nell’immediato (1958-59) la soluzione fu acquistare dall’estero: prima l’Hunter subsonico per tamponare le esigenze, e qualche anno dopo investire direttamente in un caccia supersonico straniero. Questo contesto strategico ridimensiona l’idea del sabotaggio: le logiche militari ed economiche spingevano già verso gli aerei stranieri, indipendentemente dai guasti tecnici del P-16.

Pressioni NATO o britanniche per l’acquisto di aerei esteri

Sebbene la Svizzera fosse un paese neutrale, il decennio 1950-60 la vedeva comunque inserirsi nello scacchiere occidentale. Ambienti NATO e alleati avevano interesse a che la Svizzera, in caso di conflitto, disponesse di mezzi compatibili o almeno comparabili a quelli occidentali. Un caccia nazionale prodotto in pochi esemplari sarebbe stato di utilità limitata, mentre un velivolo standard NATO (come l’Hunter, impiegato da RAF e altri paesi) poteva assicurare più interoperabilità e supporto (ricambi, armamenti comuni, etc.). Non ci sono evidenze di pressioni diplomatiche esplicite da parte della NATO o del governo britannico sull’affare P-16/Hunter, ma alcune dinamiche suggeriscono un forte interesse estero:

• Lobby e dimostrazioni britanniche: Come accennato, la Hawker e l’industria UK misero in campo varie iniziative per persuadere gli svizzeri. La concessione in prestito di due Hunter per valutazioni nel 1957​en.wikipedia.org può essere letta come uno strumento di persuasione: il Regno Unito mostrava la bontà del proprio aereo e la volontà di collaborare. Inoltre, dopo la cancellazione del P-16, la Gran Bretagna fornì rapidamente gli Hunter (12 usati rigenerati e 88 nuovi)​en.wikipedia.org, segno che l’operazione commerciale era ben preparata. È lecito supporre che i britannici abbiano fatto valere le loro ragioni nelle sedi opportune: nessun governo si lascia sfuggire un contratto milionario senza esercitare pressione. Queste pressioni, tuttavia, rientravano nel normale gioco diplomatico-commerciale, non in trame occulte.
• Influenza statunitense/NATO: Gli Stati Uniti osservavano con attenzione il riarmo svizzero. Già nel 1953-54 avevano offerto i loro jet F-86 Sabre all’aviazione elvetica, e nel 1957 un Sabre partecipò alle prove comparative con P-16 e Hunter​en.wikipedia.org. Non risultano imposizioni, ma l’ombra della Guerra Fredda portava i neutrali a guardare all’Occidente per equipaggiamenti. Un P-16 esclusivamente svizzero non avrebbe rafforzato la coesione occidentale né contribuito all’industria alleata, mentre acquistare aerei NATO rafforzava i legami (anche se informali). Ad esempio, la scelta finale del Mirage III francese nel 1961-64 avvenne con il beneplacito (e forse il tacito incoraggiamento) degli ambienti NATO, poiché dotava la Svizzera di un caccia intercettore compatibile con le dottrine occidentali. Nel 1958, scegliere l’Hunter fu politicamente ben visto da Londra e Washington, perché teneva la Svizzera nell’orbita tecnologica occidentale.
• Pressioni politiche interne collegate all’estero: Alcuni leader svizzeri erano in contatto con omologhi NATO e ne condividevano i timori. Il ministro della difesa dell’epoca, Paul Chaudet, era preoccupato per i ritardi del P-16 soprattutto in rapporto agli eventi internazionali (la già citata crisi di Suez/Ungheria nel 1956). La sua proposta di acquistare temporaneamente i Mystère IV francesi nel ’56​woz.ch e poi la sua prontezza nel passare all’Hunter nel ’58 indicano che egli subiva la pressione del contesto NATO (pur non essendone parte, la Svizzera avvertiva l’urgenza di non restare indietro rispetto ai vicini armati dagli alleati). Non a caso, Chaudet preferì poi rivolgersi ai Mirage III, aerei supersonici come quelli in arrivo nelle forze NATO, piuttosto che ostinarsi su un progetto subsonico locale.

In definitiva, più che pressioni segrete, ci furono convergenze di interessi: la NATO voleva la Svizzera forte e compatibile, la Gran Bretagna voleva vendere i propri aerei, e una parte della leadership svizzera voleva soluzioni rapide fornite “chiavi in mano” dall’estero. Tutto ciò creò un clima in cui il P-16 – che richiedeva tempo, denaro e comportava rischi – appariva sempre meno attraente. Non sorprende che, caduto il secondo prototipo, si sia colta l’occasione al volo per abbandonarlo. È emblematico quanto affermò lo stesso Chaudet in Parlamento il 5 giugno 1958 nel difendere la cancellazione: disse che al P-16 era stata data una “fair chance” di successo, ma che talvolta “come un alpinista prossimo alla vetta costretto a rinunciare per il bene della cordata, così si è dovuto rinunciare al P-16 per senso del dovere”​woz.ch​woz.ch. Aggiunse che sebbene tecnicamente valido (“migliore della sua fama”), il P-16 soffriva di scarso “trust” (fiducia) nell’opinione pubblica e perfino tra alcuni piloti​woz.ch​woz.ch – segno che la campagna di opinione, a cui non furono estranei i sostenitori degli acquisti esteri, aveva avuto effetto. Chaudet concluse auspicando di poter costruire in Svizzera su licenza aerei stranieri in futuro, per salvare almeno i posti di lavoro​woz.ch. Questo poi avverrà in parte con il Mirage (assemblato in Svizzera). Dunque la decisione fu incastonata in una logica filo-occidentale ma anche pragmatico-industriale: meglio costruire su licenza di un progetto già collaudato (estero) che rischiare oltre sul proprio.

Commenti, reazioni e retroscena dell’epoca

Le reazioni al caso P-16, sia pubbliche sia private, furono intense. Esaminiamo alcuni commenti significativi:

• Stampa e opinione pubblica: Come visto, gran parte dei media elvetici nel 1958 condannò la “debacle” del P-16. Titoli come “Un’enorme sfortuna per i difensori del P-16”​woz.ch (Thurgauer Zeitung) indicavano che l’incidente fu percepito come il colpo di grazia per i sostenitori del caccia nazionale. Persino giornali tradizionalmente patriottici dovettero ammettere la realtà: due su tre aerei precipitati e milioni persi in fondo al lago. Le vignette satiriche ridicolizzarono la situazione (il P-16 tramutato in pesce o sommergibile). È interessante notare che non emersero accuse esplicite contro gli inglesi sulla stampa: l’attenzione era rivolta più che altro alle responsabilità interne (FFA, politici, ecc.). Ad esempio, il quotidiano conservatore Bund si chiedeva retoricamente: “Si può ancora avere fiducia?” nei costruttori svizzeri dopo un flop simile​woz.ch. Dunque la narrativa prevalente fu di critica nazionale, non complottista verso l’estero.
• Politici e militari svizzeri: Nel dibattito parlamentare del giugno 1958, oltre a Chaudet, intervennero diversi deputati. Molti sostennero la dolorosa necessità di abbandonare il progetto. Alcuni rappresentanti della Svizzera orientale (sede della FFA) provarono a salvare il salvabile: ad esempio, la deputazione sangallese chiese almeno di completare i 4 velivoli di preserie già quasi pronti per non buttare a mare tutte le competenze accumulate​woz.ch. Ma fu vano. Non si riscontra negli atti parlamentari alcuna allusione a sabotaggi esterni – segno che neanche i più accesi difensori del P-16 adottarono quella linea argomentativa. Si parlò invece di “guerra di opinioni” tra diverse visioni strategiche interne che aveva penalizzato il progetto​cockpit.aero. In pratica, i fautori di una dottrina orientata all’attacco al suolo (pro-P16) e quelli fautori della caccia difensiva supersonica si erano scontrati, generando insicurezza e lentezze​cockpit.aero. Questa interpretazione fu condivisa anche da osservatori successivi: “il P-16 fallì non tanto per difetti concreti quanto perché si perse nel groviglio di interessi particolari” ha scritto Roman Schürmann, storico dell’aviazione​woz.ch​woz.ch. In altre parole, il progetto fu vittima di divisioni interne, più che di sabotaggi esterni.
• Ambienti industriali e locali: La cancellazione del P-16 fu un colpo duro per l’industria aeronautica svizzera nascente. Centinaia di tecnici specializzati persero il lavoro ad Altenrhein​woz.ch​woz.ch. Ciò generò rancore in quella regione. Un commento emblematico arrivò molti anni dopo da Edgar Oehler, Consigliere Nazionale del Canton San Gallo: nel 1980, inaugurando l’esposizione di un P-16 restaurato al museo di Dübendorf, scrisse che “il defunto consigliere federale Chaudet avrà probabilmente gioito del suo ‘successo’, poiché in tal modo non solo ha messo in ginocchio un imprenditore e i suoi lavoratori, ma ha defraudato un’intera regione di un settore importantissimo… il suo comportamento non fu corretto”​woz.ch. Parole dure che attribuiscono la colpa ai vertici federali (in primis Chaudet), accusati di aver sacrificato un’industria promettente forse per “spirito bottegaio” o calcoli politici di corto respiro​woz.ch. Anche se pronunciate a decenni di distanza, riflettono i sentimenti privati di molti all’epoca: rabbia verso Berna per aver ceduto troppo facilmente, forse cedendo a pressioni esterne o preferendo soluzioni “comode” dall’estero. Allo stesso modo, Hansrudolf (“Hansruedi”) Zeller, che da giovane aveva vissuto accanto all’ingegnere capo Hans-Luzius Studer, in un’intervista ha lamentato che “non si diede agli sviluppatori il tempo necessario. Peccato, perché con il P-16 la FFA avrebbe aperto nuovi orizzonti nell’industria aeronautica”​tagblatt.ch. Questa affermazione, pur non accusando esplicitamente sabotaggi, implica che il programma fu troncato prematuramente non per insormontabili problemi tecnici, ma per scelta umana. Zeller, appassionato del P-16, lascia intendere che con più sostegno politico il progetto avrebbe potuto superare i difetti iniziali e diventare un successo (opinione condivisa anche dall’autore dell’articolo su Cockpit, che sottolinea come tecnicamente non vi fosse ragione di abortire il progetto, dato che le modifiche post-incidente avevano dimostrato la validità del velivolo​cockpit.aero​cockpit.aero).
• Assenza di reazioni britanniche degne di nota: Dalla parte inglese, non risultano commenti pubblici diretti sulla caduta del P-16 all’epoca – comprensibilmente, per diplomazia. Documenti britannici desecretati su eventuali “operazioni” in Svizzera non ne sono emersi. È noto che in ambienti aeronautici britannici il P-16 fosse considerato un progetto interessante ma di limitata rilevanza fuori dalla Svizzera. Circolò persino il soprannome ironico di “Swiss Submarine” (sottomarino svizzero) per il P-16, riferito al fatto che “entrambi i prototipi sono finiti sul fondo del Lago di Costanza”, stando a memorie di appassionati​reddit.com. Questo nomignolo denota sarcasmo ma anche la percezione che il P-16 fosse un fallimento (sfruttato psicologicamente a vantaggio dell’Hunter). Ufficialmente, comunque, la Gran Bretagna si limitò a vendere e consegnare gli Hunter e a supportarne l’entrata in servizio in Svizzera, senza commentare oltre.
• Archivi diplomatici: Qualora si cerchino tracce di corrispondenze riservate, va considerato che la vicenda P-16 non generò uno scandalo internazionale, a differenza di altri casi (come la successiva Mirage-Affäre del 1964 che causò addirittura le dimissioni di Chaudet e commissioni d’inchiesta per i costi gonfiati dei Mirage III). Il P-16 fu archiviato in silenzio dopo qualche polemica interna. Gli archivi federali svizzeri e britannici potrebbero contenere comunicazioni sulle trattative per gli Hunter, ma è improbabile vi siano ammissioni di sabotaggio. Più interessante il dibattito interno svizzero: come citato, un documento EMD del 1960 spiega la scelta fatta (rinuncia al P-16 per motivi finanziari e dottrinali)​woz.ch​woz.ch. Questo documento mostra che a posteriori si giustificò la decisione in termini strategici, senza menzionare pressioni esterne. Ciò rafforza l’idea che il destino del P-16 fu deciso in Svizzera, non imposto dall’esterno.

Conclusioni

Il caso del caccia P-16 svizzero è al contempo affascinante e complesso. Abbiamo identificato:

• La ditta inglese coinvolta: Armstrong Siddeley, produttrice del motore Sapphire e dei componenti annessi, tra cui la pompa di alimentazione carburante che cedette nel 1955 (causa prima caduta)​de.wikipedia.org. È questa l’azienda britannica fornitrice del componente difettoso al centro della tesi di sabotaggio.
• Dettagli tecnici e rapporti ufficiali: Due incidenti, attribuiti rispettivamente a una rottura nella linea carburante (difetto di saldatura)​woz.ch e a un guasto di una pompa idraulica (perdita di pressione)​de.wikipedia.org. I rapporti dell’epoca parlarono di materiale difettoso e problemi tecnici, senza alludere ad azioni dolose. Le modifiche apportate successivamente dalla FFA confermano che si trattava di problemi risolvibili, almeno in teoria, se il programma fosse continuato​cockpit.aero.
• Sospetti di sabotaggio: Esistono soprattutto a livello di teoria non comprovata. Nessuna prova concreta li sostiene. La coincidenza che un pezzo inglese difettoso affondò il progetto svizzero a vantaggio di un jet inglese può alimentare dubbi, ma l’analisi storica indica altri fattori preponderanti. Gli inglesi avevano sicuramente interesse a vendere i loro aerei e influenzarono la decisione svizzera in tal senso, ma non ci sono evidenze che sabotaggiassero attivamente il P-16. Gli incidenti sono spiegabili con difetti intrinseci e contingenze sfavorevoli.
• Cambio di rotta pro-Hunter: Documenti e articoli tra 1956 e 1958 mostrano come la Svizzera oscillò fino a decidere in favore dell’Hunter. Già prima dell’ultimo crash, i vertici avevano approvato di fatto l’acquisto di caccia stranieri​it.wikipedia.org​en.wikipedia.org. Dopo il crash, in pochi giorni annullarono il P-16 e pochi mesi dopo formalizzarono l’ordine dei 100 Hunter​forgottenjets.warbirdsresourcegroup.org. La stampa coeva registrò la “svolta” con toni sarcastici e rassegnati, segnalando che l’opinione pubblica non aveva più fiducia nel velivolo nazionale​woz.ch.
• Pressioni NATO/Britanniche: Più che pressioni dirette, ci furono convergenze e lobby. Il contesto della Guerra Fredda favoriva soluzioni occidentali standard: l’Hunter fu caldeggiato, con supporto britannico (prestiti per prove, prontezza nella fornitura) e con la volontà svizzera di non restare indietro. È verosimile che figure NATO vedessero di buon occhio la scelta di un caccia britannico per la Svizzera, ma le decisioni formali presero la forma di normali accordi commerciali e programmi di assistenza (nessuna imposizione palese).
• Commenti e retroscena: Internamente, il caso P-16 fu vissuto come dramma nazionale e fallimento politico-industriale. Le accuse maggiori furono rivolte ai decisori elvetici (Chaudet in primis) per aver affossato l’industria locale. Alcuni ancora decenni dopo parlarono di “ingiustizia” verso la regione di Altenrhein e di occasione perduta​woz.ch. D’altro canto, va riconosciuto che il P-16, pur tecnologicamente avanzato in certi aspetti (es. ali sottili poi evolute nel Learjet​forgottenjets.warbirdsresourcegroup.org), aveva limiti prestazionali rispetto ai pari generazione – limite evidenziato dagli stessi collaudatori militari nel ’57​woz.ch​woz.ch. La Svizzera scelse in fondo l’opzione più sicura acquistando all’estero, anche se a scapito del prestigio nazionale.

In conclusione, la tesi del sabotaggio britannico rimane affascinante ma non supportata da prove storiche note. Il nome del “colpevole” meccanico – la pompa di carburante inglese Armstrong Siddeley – è identificato, ma non esiste evidenza che il suo guasto sia stato intenzionale. Piuttosto, l’insieme di fattori tecnici sfortunati e di decisioni strategiche/politiche sfavorevoli condannò il P-16. La vicenda illustra bene come, in campo militare, un progetto nazionale può soccombere non solo per problemi tecnici ma anche per mancate convergenze politiche e pressioni competitive internazionali. Il P-16 finì “sott’acqua”, sia letteralmente nel Lago di Costanza, sia metaforicamente sotto un’ondata di critiche e scelte di politica militare che privilegiarono l’integrazione con l’Occidente.

La teoria del sabotaggio resta dunque nell’alveo della speculazione. Salvo future sorprendenti rivelazioni d’archivio, possiamo affermare che la caduta del P-16 fu causata da un difetto meccanico di un componente inglese – un tristissimo caso di “pezzo guasto al momento sbagliato” – mentre la morte del programma fu dovuta a un mix di sfiducia e preferenze strategiche che spinsero la Svizzera tra le braccia (aperte) dell’industria aeronautica britannica, Hawker in primis. In altre parole, se anche vi fu un “sabotaggio”, fu forse quello – involontario – operato dagli stessi dubbi e divisioni degli attori svizzeri, più che da oscure manovre di James Bond.

Fonti:

• Roman Schürmann, Helvetische Jäger. Dramen und Skandale am Militärhimmel, Rotpunkt, 2009 (citato in estratti via WOZ)​woz.ch​woz.ch.
• St. Galler Tagblatt, Geschichten und Geheimnisse rund um den P-16 – Intervista a Hansruedi Zeller (2018)​tagblatt.ch​tagblatt.ch.
• Blick, P-16-Crash 1958: Der letzte Schweizer Düsenjet stürzte ab (01.10.2018) – testimonianza di Jean Brunner​blick.ch​blick.ch.
• Rapporti Wikipedia/Fandom/Musei: Wikipedia italiana e tedesca P-16 (cronologia incidenti)​it.wikipedia.org​de.wikipedia.org; Forgotten Jets – Warbirds Resource Group (scheda P-16)​forgottenjets.warbirdsresourcegroup.org​forgottenjets.warbirdsresourcegroup.org; Hawker Hunter Wikipedia (servizio in Svizzera)​en.wikipedia.org.
• WOZ Die Wochenzeitung, “Abgestürzt und tot” (2008) – serie di articoli storici di R. Schürmann​woz.ch​woz.ch.
• Cockpit.aero, “Der glücklose Schweizer Kampfjet P-16” – analisi storica (2020)​cockpit.aero​cockpit.aero.
• Archivio Flight International: articoli del 1956-58 cit. da Wikipedia (es. Flight 10.5.1957) e archivi storici svizzeri citati (es. dibattito parlamentare 1958).
• Testimonianze postume: Edgar Oehler, 1980 (Rorschacher Zeitung)​woz.ch; William P. Lear (figlio di Bill Lear) sugli sviluppi Learjet-P16​en.wikipedia.org.

[N.B.: Alcune fonti sono in lingua originale (tedesco/inglese) con traduzione o parafrasi nel testo. Le citazioni riportate seguono il formato indicato e fanno riferimento ai documenti consultati durante la ricerca.]